车企卖保险？新能源车险市场迎比亚迪等车商“鲇鱼”。

新能源车险市场来了一条“鲇鱼”。5月9日，银保监会发布公告称，同意比亚迪汽车工业有限公司受让易安财险10亿股股份，持股比例为100%，而比亚迪汽车工业有限公司则为上市公司比亚迪的控股子公司。

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伴随着新能源车销量的爆发式增长，新能源车险也成为财险公司近年来的必争之地。

连续十年稳居中国新能源汽车销量首位的比亚迪，2022年更是再次问鼎全球新能源汽车销量冠军。它的强势入局更表明，新能源车险已不仅是保险公司的“地盘”，以新能源车企为代表的“新玩家”也在“虎视眈眈”，更早前，已有多家新能源车企入局保险行业，但主要是通过收购保险中介牌照等方式。

瑞士再保险中国区原总裁陈东辉对贝壳财经记者表示，比亚迪入局易安财险事件具有标志性意义，各方都意识到，当前新能源车险市场已经到了需要进行根本性调整的时候，比亚迪作为一种非金融业的外部推动力量，监管可能也乐见其成，毕竟保险公司由单一股东100%持股的情况从来没有出现过。

比亚迪全资接盘易安财险却并无车险业务

根据监管批复，比亚迪汽车工业有限公司将受让易安财险10亿股股份，持股比例为100%。

此前易安财险的股东——深圳市银之杰科技股份有限公司、深圳光汇石油集团股份有限公司、西藏晟新创资产管理有限公司、北京富邦恒业科技发展有限公司、北京恒屹鑫源科技有限公司、山东达能工贸有限公司、深圳锦久辰商贸有限公司将不再持有公司股份。

比亚迪此次入主易安财险引发了保险行业广泛关注。

陈东辉表示，这一事件的确让市场对新能源车险价值链产生了较大的想象空间。这其中最关键的是，比亚迪有可能打造一个真正意义上的新能源车险闭环生态，即从前端客户数据、驾驶行为数据到自营的零配件和维修服务环节，都可以在比亚迪生态内完成，传统车险中的4S店、中介、维修厂等环节基本可以省去，这使得比亚迪有机会真正实现为客户直接提供服务，且所有链条完全数字化，这是每家保险公司做车险的终极梦想，即数据在手中，直接服务客户，全链条自主控制，且利益不外化。

不过，比亚迪入主的易安财险是一家互联网保险公司，在车险业务上并无太多积累。

易安财险官网显示，其经营范围包括与互联网交易直接相关的企业/家庭财产保险、货运保险、责任保险、信用保证保险、短期健康/意外伤害保险，这其中并没有提到车险，此外，其保险产品目录及条款中，也没有车险的身影。

根据易安财险发布2019年年报（随后年份并未发布年报），当年，该险企原保险保费收入排名前五的险种分别为意外险、责任险、健康险、家财险及保证险，也无车险的一席之地。

从这个角度看，比亚迪要打造新能源车险生态的理想或许“很丰满”，但实际上面临着巨大困难。

陈东辉对贝壳财经记者表示，并不是比亚迪入主易安财险后，就能够马上做成漂亮的闭环生态，其背后的难度非常大。最大的问题可能源于监管部门将如何定位易安财险的牌照，如果定义为互联网保险牌照，且允许其经营车险业务，那么，其新能源车险就可以做成轻资产模式，快速在全国铺开，实现跳跃式发展，但若定义为传统的产险牌照，那么，其就要经历所有中小财险公司经历过的“痛苦”，即要向监管部门申请在每个省开设分支机构，布局网点，这就变成了非常慢的重资产模式，影响其在全国布局的速度。

陈东辉进一步分析，第二个较大的障碍是打造闭环生态需要让产品、费率在监管方面有所突破，比如，按照行驶里程来收费，监管并不鼓励，但如果不让比亚迪做创新尝试，其数据优势难以发挥；第三个障碍则在于下沉市场的服务，虽然比亚迪的直销做得非常好，但到县域、农村等下沉市场，新能源车险的后续服务能否跟上，也是一大挑战。

因此，尽管市场认可比亚迪作为新能源车企，将与新能源车险形成较强的协同效应，但在种种障碍下，短期来看，比亚迪能给新能源车险市场带来多大影响仍难以确定。

一位资深车险业内人士也对贝壳财经记者表示，比亚迪做新能源车险的优势是有场景、有用户、有数据，劣势则是有牌照但没有网点，以及开发系统、精算定价等环节相对薄弱，“比亚迪入局对市场的影响有待观察，起码也需要几年时间才能看出来。”

“鲇鱼”纷至沓来传统险企如何接招？

比亚迪入局新能源车险市场，是掌握着新能源车核心技术的车商争相布局新能源车险市场的一大缩影。

近年来，特斯拉、小鹏、理想汽车等纷纷通过收购保险中介牌照等方式，试图在新能源车险市场分羹。

这背后的一大背景是，新能源车销量的“狂飙”，乘联会数据显示，2022年全年，我国新能源乘用车批发达649.8万辆，同比增长96.3%，市场渗透率为27.6%，较2021年提升12.6个百分点。

随之而来的是，新能源车保费收入也在“爆发”，2021年，我国新能源汽车保费规模达350亿元，同比增长56%，安信证券研报数据则称，2022年，新能源车险保费有望达708亿元，同比增长102%。据此计算，2022年，新能源车险保费占车险总保费的比例约为8.6%。

可以预见的是，随着新能源车渗透率不断提高，新能源车险的保费占比还将继续提升。申万宏源证券研报就预计，到2025年，国内新能源车险保费规模将达1543亿元，占车险总保费比例约为15.7%；到2030年，新能源车险保费规模将达1.3万亿元，占车险总保费比例约为31.3%。

车企布局车险的另一个可能或是车企对当前新能源车险不尽满意。

据中国银保信统计，2021年新能源车险的单均保费比传统燃油车高21%左右，但在出险频率、案均赔款上也均高于传统燃油车，导致赔付成本增加。

陈东辉认为，如果说新能源车险很高效，客户很满意，新能源车企就没必要来蹚浑水，现在车企频频入局，可能是看到新能源车险还有很多价值可以挖掘，从这个意义来说，财险业真的要警醒，因为如果行业确实效率低，客户不满意，迟早会被颠覆，不是比亚迪也会是特斯拉等，行业不可能永远在严重的中介化、高交易成本及不尽如人意的服务中发展。“比亚迪入局易安财险事件具有标志性意义，各方都意识到，当前新能源车险市场已经到了需要进行根本性调整的时候，比亚迪作为一种非金融业的外部推动力量，监管可能也乐见其成，毕竟保险公司由单一股东100%持股的情况从来没有出现过。”

东吴证券研报称，车企在新能源车险市场优势明显，优势之一体现在新能源车企可以简化新能源车理赔流程，现阶段保险公司缺乏新能源汽车定损人才，在事故后无法进行现场定损，需要新能源车企介入检测才可定损理赔，车企可凭借技术优势，提高整个车险理赔流程效率；优势之二在于车企可以设计出车风险和理赔更匹配的创新性车险产品，凭借承保车辆的出行大数据、智能驾驶方面的信息优势，未来可以联合保险公司推出个性化保险产品；优势之三在于新能源车企对新能源汽车销售的场景垄断，新能源汽车直营汽车模式的兴起使得车企直接接触新能源车险的购买人群，从而直接获取购买新能源车险的车主信息。

面对车商的“进攻”，传统保险公司及车险中介机构也并非“束手无策”。

据了解，人保财险在新能源车险上正全力与新能源车的电池厂家、主机厂合作，太保产险已建立专门的新能源汽车保险事业发展中心，而平安产险方面则将在新能源、无人驾驶、里程保险等新的车险细分领域储备核心技术，推动产品和服务创新。

保险科技公司车车科技创始人兼CEO张磊在近期的公开场合中表示，为应对新能源汽车发展带来的各种挑战，公司采取的措施包括：一是直接对接新能源车企，为其提供一揽子服务解决方案；二是为全国4500家4S店和经销商提供澎湃保SaaS软件实现保险数字化信息管理；三是为用车场景端和专业保险代理人提供保险产品销售工具。

业内人士认为，相较车企，保险公司在数据、定价以及网点布局等多方面优势显著，人保财险总裁于泽在今年3月份中国人保业绩发布会上坦言，首先，车险是管理型险种，并不是说有主机厂的产能就能带来保费的增加或管理效果的提升；第二，公司储备了大量销售、定价方面的人才，这些积淀需要过程，同时，过去这些年，公司积累了许多历史数据，在精算、定价方面保持优势；此外，车辆遍布全国，对车险的承保网点和理赔服务网点有很高要求，这对车企来说也是蛮大的挑战。

不过，也有观点认为，未来保险公司与车商加强合作或是大势所趋。对外经济贸易大学保险学院教授王国军此前对贝壳财经记者表示，保险公司与汽车制造商、汽车修理厂终归要走向合流。比如，保险公司可能会通过收购或自建的方式拥有汽车厂家，可以控制新能源车各个零部件的风险，而且能把费率与汽车的风险，尤其是驾驶人风险结合起来，提供更好的保险保障。

新京报贝壳财经记者潘亦纯